蔚来 电池分期就不能贷款了（蔚来汽车怎么解决电池）

对于文章标题的提问，葫芦侠的观点其实是：电池租赁，未来电动车购车的主力选择，只是现有模式还有很大优化空间。

而之所以会有这篇文章，来源其实在这里。

这是威马发送给葫芦侠的一条短信，作为确实是在关注且考虑购买新能源车的潜在目标客户，这条短信无疑还是很诱人的，一是在于低价格，刨除电池后仅仅6.98万元起，二是在于又有新的套路，电池租赁，看起来有点像是蔚来那样的电池组无息分期付款。

所以，抱着再多了解一点，万一合适后面可以下单的想法，葫芦侠就顺着短信的电话拨了过去。

通话内容可以省略掉，小姐姐的声音还是好评，最后也按了1，给了满意的结果。

咨询之后，大致的内容如下，根据客服小姐姐的回复，威马的这个“电池租赁方案”其实本质是属于“定额贷”的一种表现形式，根据车型续航里程的不同，贷款额度也会不同。像是EX5 400版本的，就是“电池租赁”定额贷款8万元，而到了容量更大更贵的EX5 520版本上，“电池租赁”的定额贷款额度就是10万元。同时，这个“电池租赁”暂时还不是常态化的，仅仅是活动期间从2020年1月1日到3月多少号来着，至于后面还会不会一直有，不知道。

也就是说，目前EX5 400电池租赁方案，就是原车价立减8万元，然后这8万元再分36期付清，而520版本就是原车价减10万元，10万元分36期付清。

同时值得注意的是，在葫芦侠反复与客服小姐姐确认过之后，确定这个定额贷是只能36期分期，不能延长也不能缩短。

不过这也不要紧，就像蔚来之前推出的电池租赁方案一样，威马的这个玩法也确确实实是拉低了消费者购买电动车的门槛，同时电池巨大的费用负担平摊到未来3年中，也就让购车后的经济压力得到了极大缓解。

结合前不久爱驰新车上市也有电池租赁的消息。看起来，这似乎会是未来电动车时代的一个巨大利好。

不过问题接着就来了。

为何电池这么贵，导致需要租赁

在之前的燃油车时代，油箱作为能量的存储工具，工程塑料是比较高级的，便宜的用铁皮也行，只要是能装液体的，都能拿来盛装燃料油。

但电动车就不一样了，电能只能是存储在电池之中，而电池的成本，分分钟吊打油箱成本。

之前，电池租赁大家比较了解的多半是蔚来，像是ES6这种车型，本来最低30万+的价格，电池租赁减10万，就变成了更多人能买的20万+车型，同时，新能源车还免购置税和车船税，一台20万级的新能源落地成本和一台15万级燃油车落地成本几乎一致。

只是，蔚来们还是贵了点。而这一次威马就不一样了，像是EX5，本来就是15万级别的纯电动车，算是高品质电动车中便宜的，租赁电池价格一减下来，最低6.98万买台车，是个人都能感受到价格变化的意义。

那么，一台15万+的电动车，电池就占10万元？

根据汽车之家的报道数据，在2019年电池商价格战狂压利润率导致电池大降价的背景下，目前行业第一的宁德时代，其磷酸铁锂电池系统在0.8元/Wh左右，三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间；换算一下，光是电池的电芯+PACK+成组，像是威马EX5 520车型这样的69kWh电池，其供应商成本就至少是在69000元-82800元之间，再经过一个流通环节后价格只高不低。因此，电池租赁一块10万元的价格是合理的。

而至于更深层次的电池组为何这么贵的问题，目前锂电池中，各项金属元素成本都居高不下，尤其是钴的价格，所以各家都在想办法提高镍的含量，降低钴的含量，比如配比从以前的523，到622，再到今天的811，这才使得电池价格有了明显下降，当然，规模效应也是重要因素之一。

现有租赁模式还能再优化么？

电池成本居高不下，必然会导致纯电动车价格难以抗衡传统燃油车，所以这才有了国家+地方的政策补贴；不过，政策也在逼迫电池端价格下降，根据《汽车产业中长期发展规划》，到2020年底前，每Wh成本要降到1元以下。

同时，在之前，欣旺达副总裁梁锐就有说到“国家要求2020年把电池系统做到1元/Wh，2018年的时候大家对于这个目标都不相信，但就现在形势看，明年电池系统价格不仅会低于一块钱，甚至可能做到九毛钱。”

不过另一方面，又有数据表明，长期电池成本要到0.6-0.7元/Wh时，才能与燃油车抗衡，低于这个数据时，才有竞争优势。

直接说明了一件事，中短期之内，电池成本都会是电动车绕不开的成本大头，而电池租赁，会是绕不开的最佳解决方案之一。

不过，现有的电池租赁方案，很明显还有优化空间。

首先是时间，我们可以看现有的几家能提供电池租赁服务的车企的付款时限，除了上文的威马是36期，也就是3年外；蔚来目前是84kWh电池包60期，也就是5年；新入局的爱驰也是60期5年。

换句话说，目前行业最高也就是60期5年时间，最便宜的话是一个月1677元的电池租用费用；但是另一个方面，我们可以看厂家对于电池组的质保期限，威马是8年15万公里，蔚来是终身，爱驰的电池质保也有8年15万公里。

很明显，电池的质保期限远高于最长租赁时间，如果车企能考虑在控制里程数的基础上，放开租赁时间到接近或持平质保期限的程度，那么必然能极大提升价格竞争力。举个例子，以10万元电池租赁总价格计算，5年60期是一个月1677元，而持平的8年96期，就能低到1041元。站在用户角度看，划算太多。

这是可优化之一。

可优化之二是更大范围的推广租赁，或者采用全新的租赁架构。

原因在于应收账款。

在目前的可查询数据中，绝大多数电池供应商应收账款比例逐年上升，且因为行业原因，很多新能源车企在后继无力付款，导致电池商被迫“100%预计无法收回”而做坏账准备，同时，即使是能完成付款的部分，目前也因为付款周期长，导致电池厂商资金压力极大，应收账款又不能及时有效的转化为实际经营现金流，非常不利于行业发展。

但是，在金融行业中，对于这类情况，尤其是极大额的应收账款，有一种处理方案是“应收账款的资产证券化”，可以在金融资产选择所有权不转让的基础上，控制和降低应收账款成本。

比如电池厂商联合车企推广电池租赁，然后将应收账款打包证券化，市场投资者认购后快速回流现金，同时投资者又能获得未来租赁的收益，比如还能结合后继充换电服务，进一步推广市场发展并且开辟新的收益来源。

好消息是，根据相关报道，目前在这一块，已经有厂商和投资人开始呼吁并且有所动作，相信在不久的未来，我们就能看见相关市场的蓬勃发展，再往后，就是带动新能源租赁与新能源车市场整体的向好发展。

这样，新能源的大趋势才会真的是大趋势，即便是在国家补贴退坡之后，市场自发的力量也会持续的推动向好发展。

所以，感谢开篇这又一个入局新能源电池租赁的厂商，正因为有你们，新能源的明天，才更美好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在2018年年末的NIO DAY上，李斌曾访中聊“电池租赁回事，当时蔚来还只有10万免、月付1660元这种变相的“免息贷款”的方式。

他那时候就开始宣讲电池租赁的好处了：

“蔚来这个电池租用方案，并不是一个简单的、好像感觉大家觉得是电池的分期，分期的逻辑是你还是欠金融机构这么多钱的，你还是要还的，只不过是你可以分批还。而我们电池租用方案其实并不是这个逻辑，你可以说我这个车要转走了，保值的部分我就转走了，后续的费用我可以不付，这是一个不一样的逻辑。所以也就是说把电池贬值的这一部分的风险，其实是用户不需要承担的……。”

时隔两年之后，蔚来的BaaS（Battery as a Service）得到了政府层面的认可，明确了换电车型也可以享受到新能源购车补贴，至此开始进入全面推广阶段。按照蔚来BaaS服务的说明：选择蔚来电池租用服务，车价立减7万元；全系车型均可享受国家补贴、免购置税、可叠加使用金融购车方案；电池用租不用买，每月仅需980元——这是最低价格，以选择70kWh电池包和服务无忧的用户为例——租赁电池，直至你卖出车辆。

换句话说从2018年开始，蔚来BaaS服务就已经在酝酿和设计了，现在整套电池租赁服务的逻辑和李斌两年前讲的内容别无二致，只是说现在有了一个更加明确的价格。额外提一句的是，蔚来把这个电池租赁的减价定为7万元似乎也是故意而为之，原因就在于ES6裸车在减价和补贴后恰好是27.36万元。这个价格，明显是冲着特斯拉Model 3的标准续航版来的。

可能还是有很多人不理解，之前蔚来给出的电池租用方案是10万元、分六年还，和现在的蔚来BaaS有什么区别？简单来说，蔚来BaaS和电池租赁的区别在于，两者是电池所有权的转移，前者的电池被打包给电池租赁公司，后者则依然属于用户自己。这带来的一个后果是，通过BaaS消费者可以对车体分期，而直接分期10万元购买电池的消费者则需要一次性付清25万元的尾款。

在最早的采访文章中，驾仕派认为电池租赁这件事本质是“iTunes音乐下载和Spotify月费模式”的区别。

“毫无疑问，电池租用方案对于消费者来说是一种更为“完美”的电动车消费方式，其实这有点像从iTunes的音乐下载模式向Spotify这种月费模式转变——只是可能蔚来目前也并没有意识到。对于消费者来说，是否完全拥有一首歌并不重要、唯一重要的是随时随地都能听，听到音乐才是本质，而不是拥有一首音乐。”

这又引发了另一个值得讨论的话题：租赁的方式是否划算？很大程度上讲，这不算个问题，因为电池租用服务本身就是绑定消费，这算是你换取7万元降价的代价。这就好像你要在QQ音乐上听周杰伦的歌，下载听还是在线播放都没有问题，唯一的问题是，你听这些版权歌曲的时候必须要是会员，否则永远无法播放。

在蔚来的App上，很多人认为这种方式并不太划算，他们认为车型降价7万元，每月给980元（实际可能是1060元），最终在五年多之后就会把这个减掉的金额消耗掉，这个和6年10万免息之后还能拿到一块电池相比，显然也并不划算。

实际上，这就是一开始讨论的新零售挑战传统消费认知的地方。在对大件商品的传统认知中，消费者对物品所有权的认知度很强，分期消费无论怎么调整，但都始终是建立在最终所有权基础上。尽管BaaS不含有物权，是通过月费的方式获得使用权，可是体现在实际的使用方式并不会有差别。

更重要的一点在于，坚持获得所有权是否真的有意义则要打一个问号，就比如五年前你买的CD专辑现在还继续在听吗？同样的，假如你拿到一块固定的70kWh电池，在使用了五年之后，其价值又能有多少呢？很可能是归零的，也就是说尽管10万元电池租赁方案看上去你最终获得了一块电池，可是这块电池的残值并不会真的抬升二手车价格。

不过，也不是说BaaS服务就是一个绝对划算的方案，在商言商，蔚来给出的千元左右的电池租赁价格不便宜，有人计算过差不多年化收益率在16.8%左右，从收益角度来说是很高了。做一个简单的比较：

 第一种方式-传统方式购车。总价为34.36万元的ES6，3年低息方案首付是51540元，月供达到8841元。

 第二种方式、电池免息租赁。同样总价34.36万元的ES6，减去10万元之后，你需要支付24.36万元，之后每月是1660元。

 第三种方式、电池租赁服务。总价34.36万元的ES6，减去7万元电池之后，价格为27.36万元，一样的3年低息，首付金额只要41040元，月供降低到7039元，即便加上电池租赁费用，月花费为8099元（按照不购买服务无忧计算）。

通过比较可以发现，新的BaaS服务的购买门槛显然是低于原有的10万元免息电池租赁方式，可是和传统的分期购车相比优势就不那么大了。同样一款车，传统分期购买只会多出一万元首付款，每个月的花费也只多出740元，并且在3年之后选择传统分期购车的消费者就没有消费支出了，可BaaS会继续按照每月1060元付费。

如果按照常规车辆使用5年来计算，传统分期购车买家花费是369816元，而BaaS买家为358044元，更是相差无几。如果再往后使用10个月，那么BaaS消费者的消费支出就会超过传统购车方式。看上去，这套方案有点“朝三暮四”和“朝四暮三”的感觉，一种是前三年支付少，一种是后三年支付少。

但是你也不能就此否认BaaS服务的意义，原因在于你还需要计算电动车残值。这个比较不能放在蔚来体系内部来比，因为每一年蔚来都可以转换成租赁方案，其电池组价值归零之后车辆依然有价值。可如果你和27万元的特斯拉Model 3相比，5年之后采用BaaS服务的蔚来ES6残值显然会比特斯拉更有优势，毕竟车电分离不会有电池衰减的问题，二手车主租用新电池一样可以有足够的续航表现，而Model 3可能就很困难了。

除此以外，对蔚来而言，这一服务对于企业现金流层面的作用也极其值得关注，更低的车价能够帮助蔚来和特斯拉进行对抗，并且这种租赁方式应该也能够引起企业用户的注意。再说夸张一些，这个电池减价和租赁价格完全取决于蔚来自己，这只是一种利润调节的手段，如果把电池减价放得更多，比如加码到10万元，那相当于以凯美瑞的价格买一辆X3回家，那么对于整个汽车市场都是碾压式的打击。

确凿无疑地讲，BaaS的出现将真正改变电动车的消费模式、也会让电动车消费进入一个全新的时代——扩大消费市场、可持续性消费、创造巨大的售后收益、更牢固的消费者关系等等——只是现在才刚刚开始，太多细节还需要完善。

文｜JackieLXX

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。