集装箱
所谓集装箱，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱等；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、2.5吨集装箱等。
集装箱（又称货柜）的种类：
(1)按规格尺寸分:目前，国际上通常使用的干货柜(DRYCONTAINER)有：外尺寸为
20英尺X8英尺X8英尺6寸，简称20尺货柜；
40英尺X8英尺X8英尺6寸，简称40尺货柜；
及近年较多使用的40英尺X8英尺X9英尺6寸，简称40尺高柜。
20尺柜：内容积为5.69米X2.13米X2.18米,配货毛重一般为17.5吨,体积为24-26立方米.
40尺柜:内容积为11.8米X2.13米X2.18米,配货毛重一般为22吨,体积为54立方米.
40尺高柜:内容积为11.8米X2.13米X2.72米.配货毛重一般为22吨,体积为68立方米.
45尺高柜:内容积为:13.58米X2.34米X2.71米,配货毛重一般为29吨,体积为86立方米.
20尺开顶柜:内容积为5.89米X2.32米X2.31米,配货毛重20吨,体积31.5立方米.
40尺开顶柜:内容积为12.01米X2.33米X2.15米,配货毛重30.4吨,体积65立方米.
20尺平底货柜:内容积5.85米X2.23米X2.15米,配货毛重23吨,体积28立方米.
40尺平底货柜:内容积12.05米X2.12米X1.96米,配货毛重36吨,体积50立方米.
(2)按制箱材料分:有铝合金集装箱,钢板集装箱,纤维板集装箱,玻璃钢集装箱.
(3)按用途分:有干集装箱;冷冻集装箱(REEFER CONTAINER);挂衣集装箱(DRESS HANGER CONTAINER);开顶集装箱(OPENTOP CONTAINER);框架集装箱(FLAT RACK CONTAINER);罐式集装箱(TANK CONTAINER).
海运航线的概念及分类
1.按船舶营运方式分
(1)定期航线，是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，并以相对固定的运价经营客货运输业务的航线。定期航线又称班轮航线，主要装运杂货物。
(2)不定期航线，是临时根据货运的需要而选择的航线。船舶，船期，挂靠港口均不固定，是以经营大宗，低价货物运输业务为主的航线。
2.按航程的远近分
(1)远洋航线(OCEAN-GOING SHIPPING LINE)指航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线，如远东至欧洲和美洲的航线。我国习惯上以亚丁港为界，把去往亚丁港以西，包括红海两岸和欧洲以及南北美洲广大地区的航线划为远洋航线。
(2)近洋航线(NEAR-SEA SHIPPING LINE),指本国各港口至邻近国家港口间的海上运输航线的统称.我国习惯上把航线在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线称为近洋航线.
(3)沿海航线(COASTAL SHIPPING LINE),指本国沿海各港之间的海上运输航线,如上海/广州,青岛/大连等。
3.按航行的范围分：(1)大西洋航线;(2)太平洋航线;(3)印度洋航线;(4)环球航线。
海运提单的种类
按不同的分类标准，提单可以划分为许多种类：
一、按提单收货人的抬头划分
1．记名提单（Straight B/L）
记名提单又称收货人抬头提单，是指提单上的收货人栏中已具体填写收货人名称的提单。提单所记载的货物只能由提单上特定的收货人提取，或者说承运人在卸货港只能把货物交给提单上所指定的收货人。如果承运人将货物交给提单指定的以外的人，即使该人占有提单，承运人也应负责。这种提单失去了代表货物可转让流通的便利，但同时也可以避免在转让过程中可能带来的风险。
使用记名提单，如果货物的交付不涉及贸易合同下的义务，则可不通过银行而由托运人将其邮寄收货人，或由船长随船带交。这样，提单就可以及时送达收货人，而不致延误。因此，记名提单一般只适用于运输展览品或贵重物品，特别是短途运输中使用较有优势，而在国际贸易中较少使用。
2．指示提单（Order B/L）
在提单正面“收货人”一栏内填上“凭指示”（To order）或“凭某人指示”（Order of……）字样的提单。这种提单按照表示指示人的方法不同，指示提单又分为托运人指示提单、记名指示人提单和选择指示人提单。如果在收货人栏内只填记“指示”字样，则称为托运人指示提单。这种提单在托运人未指定收货人或受让人之前，货物所有权仍属于卖方，在跟单信用证支付方式下，托运人就是以议付银行或收货人为受让人，通过转让提单而取得议付货款的。如果收货人栏内填记“某某指示”，则称为记名指示提单，如果在收货人栏内填记“某某或指示”，则称为选择指示人提单。记名指示提单或选择指示人提单中指名的“某某”既可以是银行的名称，也可以是托运人。
指示提单是一种可转让提单。提单的持有人可以通过背书的方式把它转让给第三者，而不须经过承运人认可，所以这种提单为买方所欢迎。而不记名指示（托运人指示）提单与记名指示提单不同，它没有经提单指定的人背书才能转让的限制，所以其流通性更大。指示提单在国际海运业务中使用较广泛。
3．不记名提单（Bearer B/L，or Open B/L，or Blank B/L）
提单上收货人一栏内没有指明任何收货人，而注明“提单持有人”（Bearer）字样或将这一栏空白，不填写任何人的名称的提单。这种提单不需要任何背书手续即可转让，或提取货物，极为简便。承运人应将货物交给提单持有人，谁持有提单，谁就可以提货，承运人交付货物只凭单，不凭人。这种提单丢失或被窃，风险极大，若转入善意的第三着手中时，极易引起纠纷，故国际上较少使用这种提单。另外，根据有些班轮公会的规定，凡使用不记名提单。在给大副的提单副本中必须注明卸货港通知人的名称和地址。
《海商法》第七十九条规定：“记名提单：不得转让；指示提单：经过记名背书或者空白背书转让；不记名提单：无需背书，即可转让。”记名提单虽然安全，不能转让，对贸易各方的交易不便，用得不多。一般认为：由于记名提单不能通过背书转让，因此从国际贸易的角度看，记名提单不具有物权凭证的性质。不记名提单无需背书即可转让，任何人持有提单便可要求承运人放货，对贸易各方不够安全，风险较大，很少采用。指示提单可以通过背书转让，适应了正常贸易需要，所以在实践中被广泛应用。背书分为记名背书（SpeciaL Endorsement）和空白背书（Endorsement in Blank）。前者是指背书人（指示人）在提单背面写上被背书人的名称，并由背书人签名。后者是指背书人在提单背面不写明被背书人的名称。在记名背书的场合，承运人应将货物交给被背书人。反之，则只需将货物交给提单持有人。
（二）按货物是否已装船划分
1．已装船提单（Shipped B/L，or On Board B/L）
已装船提单是指货物装船后由承运人或其授权代理人根据大副收据签发给托运人的提单。如果承运人签发了已装船提单，就是确认他已将货物装在船上。这种提单除载明一般事项外，通常还必须注明装载货物的船舶名称和装船日期，即是提单项下货物的装船日期。
由于已装船提单对于收货人及时收到货物有保障，所以在国际货物买卖合同中一般都要求卖方提供已装船提单。根据国际商会1990年修订的《国际贸易术语解释通则》的规定，凡以CIF或CFR条件成立的货物买卖合同，卖方应提供已装船提单。在以跟单信用证为付款方式的国际贸易中，更是要求卖方必须提供已装船提单。国际商会1993年重新修订的《跟单信用证统一惯例》规定，如信用证要求海运提单作为运输单据时，银行将接受注明货物已装船或已装指定船只的提单。
2．收货待运提单（Received for Shipment B/L）
收货待运提单又称备运提单、待装提单，或简称待运提单。它是承运人在收到托运人交来的货物但还没有装船时，应托运人的要求而签发的提单。签发这种提单时，承运人确认货物已交由承运人保管并存在其所控制的仓库或场地，但还未装船。所以，这种提单未载明所装船名和装船时间，在跟单信用证支付方式下，银行一般都不肯接受这种提单。但当货物装船，承运人在这种提单上加注装运船名和装船日期并签字盖章后，待运提单即成为已装船提单。同样，托运人也可以用待运提单向承运人换取已装船提单。我国《海商法》第七十四条对此作了明确的规定。
这种待运提单于19世纪晚期首先出现于美国，其优点在于：对托运人来说，他可以在货物交承运人保管之后至装船前的期间，尽快地从承运人手中取得可转让提单，以便融通资金，加速交易进程。而对于承运人来说，则有利于招揽生意，拓宽货源。但这种提单同时也存在一定的缺陷，首先，因待运提单没有装船日期，很可能因到货不及时而使货主遭受损失；另一方面，待运提单上没有肯定的装货船名，致使提单持有人在承运人违约时难以向法院申请扣押船；第三，待运提单签发后和货物装船前发生的货损、货差由谁承担也是提单所适用的法律和提单条款本身通常不能明确规定的问题，实践中引起的责任纠纷也难以解决。基于上述原因，在贸易实践中，买方一般不愿意接受这种提单。
随着集装箱运输的发展，承运人在内陆收货越来越多，而货运站不能签发已装船提单，货物装入集装箱后没有特殊情况，一般货物质量不会受到影响。港口收到集装箱货物后，向托运人签发“场站收据”，托运人可持“场站收据”向海上承运人换取“待运提单”，这里的待运提单实质上是“收货待运提单”。由于在集装箱运输中，承运人的责任期间已向两端延伸，所以根据《联合国国际货物多式联运公约》和《跟单信用证统一惯例》的规定，在集装箱运输中银行还是可以接受以这种提单办理货款的结汇的。
我国《海商法》第七十四条规定：“货物装船前，承运人已经应托运人的要求签发收货待运提单或者其他单证的，货物装船完毕，托运人可以将收货待运提单或者其他单证退还承运人，以换取已装船提单，承运人也可以在收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，加注后的收货待运提单视为已装船提单。”
由此可见，从承运人的责任来讲，集装箱的“收货待运提单”与“已装船提单”是相同的。因为集装箱货物的责任期间是从港口收货时开始的，与非集装箱装运货物从装船时开始不同。现在跟单信用证惯例也允许接受集装箱的“收货待运”提单。但是在目前国际贸易的信用证仍往往规定海运提单必须是“已装船提单”，使开证者放心。
（三）按提单上有无批注划分
1．清洁提单（Clean B/L）
在装船时，货物外表状况良好，承运人在签发提单时，未在提单上加注任何有关货物残损、包装不良、件数、重量和体积，或其他妨碍结汇的批注的提单称为清洁提单。
使用清洁提单在国际贸易实践中非常重要，买方要想收到完好无损的货物，首先必须要求卖方在装船时保持货物外观良好，并要求卖方提供清洁提单。根据国际商会《跟单信用证统一惯例》第三十四条规定：“清洁运输单据，是指货运单据上并无明显地声明货物及/或包装有缺陷的附加条文或批注者；银行对有该类附加条文或批注的运输单据，除信用证明确规定接受外，当拒绝接受。”可见，在以跟单信用证为付款方式的贸易中，通常卖方只有向银行提交清洁提单才能取得货款。清洁提单是收货人转让提单时必须具备的条件，同时也是履行货物买卖合同规定的交货义务的必要条件。
我国《海商法》第七十六条规定：“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。”
由此可见，承运人一旦签发了清洁提单，货物在卸货港卸下后，如发现有残损，除非是由于承运人可以免责的原因所致，承运人必须负责赔偿。
2．不清洁提单（Unclean B/L or Foul B/L）
在货物装船时，承运人若发现货物包装不牢、破残、渗漏、玷污、标志不清等现象时，大副将在收货单上对此加以批注，并将此批注转移到提单上，这种提单称为不清洁提单，我国《海商法》第七十五条规定：“承运人或者代其签发提单的人，知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，不符之处，怀疑的根据或者无法核对。”
实践中承运人接受货物时，如果货物外表状况不良，一般先在大副收据上作出记载，在正式签发提单时，再把这种记载转移到提单上。在国际贸易的实践中，银行是拒绝出口商以不清洁提单办理结汇的。为此，托运人应把损坏或外表状况有缺陷的货物进行修补或更换。习惯上的变通办法是由托运人出具保函，要求承运人不要将大副收据上所作的有关货物外表状况不良的批注转批到提单上，而根据保函签发清洁提单，以使出口商能顺利完成结汇。但是，承运人因未将大副收据上的批注转移提单上，承运人可能承担对收货人的赔偿责任，承运人因此遭受损失，应由托运人赔偿。那么，托运人是否能够赔偿，在向托运人追偿时，往往难以得到法律的保护，而承担很大的风险。承运人与收货人之间的权利义务是提单条款的规定，而不是保函的保证。所以，承运人不能凭保函拒赔，保函对收货人是无效的，如果承、托双方的做法损害了第三者收货人的利益，有违民事活动的诚实信用的基本原则，容易构成与托运人的串通，对收货人进行欺诈行为。
由于保函换取提单的做法，有时确实能起到变通的作用，故在实践中难以完全拒绝，我国最高人民法院在《关于保函是否具有法律效力问题的批复》中指出：“海上货物运输的托运人为换取清洁提单而向承运人出具的保函，对收货人不具有约束力。不论保函如何约定，都不影响收货人向承运人或托运人索赔；对托运人和承运人出于善意而由一方出具另一方接受的保函，双方均有履行之义务。”承运人应当清楚自己在接受保函后所处的地位，切不可掉以轻心。。
（四）根据运输方式的不同划分
1．直达提单（Direct B/L）
直达提单，又称直运提单，是指货物从装货港装船后，中途不经转船，直接运至目的港卸船交与收货人的提单。直达提单上不得有“转船”或“在某港转船”的批注。凡信用证规定不准转船者，必须使用这种直达提单。如果提单背面条款印有承运人有权转船的“自由转船”条款者，则不影响该提单成为直达提单的性质。
使用直达提单，货物由同一船舶直运目的港，对买方来说比中途转船有利得多，它既可以节省费用、减少风险，又可以节省时间，及早到货。因此，通常买方只有在无直达船时才同意转船。在贸易实务中，如信用证规定不准转船，则买方必须取得直达提单才能结汇。
2．转船提单（Transhipment B/L）
转船提单是指货物从起运港装载的船舶不直接驶往目的港，需要在中途港口换装其他船舶转运至目的港卸货，承运人签发这种提单称为转船提单。在提单上注明“转运”或在“某某港转船”字样，转船提单往往由第一程船的承运人签发。由于货物中途转船，增加了转船费用和风险，并影响到货时间，故一般信用证内均规定不允许转船，但直达船少或没有直达船的港口，买方也只好同意可以转船。
按照海牙规则，如船舶不能直达货物目的港，非中转不可，一定要事先征得托运人同意。船舶承运转船货物，主要是为了扩大营业、获取运费。转运的货物，一般均属零星杂货，如果是大宗货物，托运人可以租船直航目的港，也就不发生转船问题。转运货物船方的责任可分下列3种情况：
（1）第一航程与第二航程的承运人对货物的责任各自负责，互不牵连；
（2）第一航程的承运人在货物转运后承担费用，但不负责任；
（3）第一航程的承运人对货物负责到底。
上述3项不同责任，须根据转运的过程和措施不同而定。
3．联运提单（Through B/L）
联运提单是指货物运输需经两段或两段以上的运输方式来完成，如海陆、海空或海海等联合运输所使用的提单。船船（海海）联运在航运界也称为转运，包括海船将货物送到一个港口后再由驳船从港口经内河运往内河目的港。
联运的范围超过了海上运输界限，货物由船舶运送经水域运到一个港口，再经其他运输工具将货物送至目的港，先海运后陆运或空运，或者先空运、陆运后海运。当船舶承运由陆路或飞机运来的货物继续运至目的港时，货方一般选择使用船方所签发的联运提单。
4．多式联运提单（MultimodaL Transport B/L or Intermodal Transport B/L）
这种提单主要用于集装箱运输。是指一批货物需要经过两种以上不同运输方式，其中一种是海上运输方式，由一个承运人负责全程运输，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费所签发的提单。提单内的项目不仅包括起运港和目的港，而且列明一程二程等运输路线，以及收货地和交货地。
（1）多式联运是以两种或两种以上不同运输方式组成的，多式联运提单是参与运输的两种或两种以上运输工具协同完成所签发的提单；
（2）组成多式联运的运输方式中其中一种必须是国际海上运输；
（3）多式联运提单如果贸易双方同意，并在信用证中明确规定，可由承担海上区段运输的船公司、其他运输区段的承运人、多式联运经营人（Combined Trandport Operator）或无船承运人（Non-vessel Operating Common Carrier）签发；
（4）我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”中的第八节“多式联运合同的特别规定”以及《联合国国际货物多式联运公约》制约着多式联运。
（五）按提单内容的简繁划分
1．全式提单（Long Form B／L）
全式提单是指提单除正面印就的提单格式所记载的事项，背面列有关于承运人与托运人及收货人之间权利、义务等详细条款的提单。由于条款繁多，所以又称繁式提单。在海运的实际业务中大量使用的大都是这种全式提单。
2．简式提单（Short Form B／L，or Simple B／L）
简式提单，又称短式提单、略式提单，是相对于全式提单而言的，是指提单背面没有关于承运人与托运人及收货人之间的权利义务等详细条款的提单。这种提单一般在正面印有“简式”（Short Form）字样，以示区别。简式提单中通常列有如下条款：“本提单货物的收受、保管、运输和运费等事项，均按本提单全式提单的正面、背面的铅印、手写、印章和打字等书面条款和例外条款办理，该全式提单存本公司及其分支机构或代理处，可供托运人随时查阅。”
简式提单通常包括租船合同项下的提单和非租船合同项下的提单。
（1）租船合同项下的提单。在以航次租船的方式运输大宗货物时，船货双方为了明确双方的权利、义务首先要订立航次租船合同，在货物装船后承租人要求船方或其代理人签发提单，作为已经收到有关货物的收据，这种提单就是“租船合同项下的提单”。因为这种提单中注有“所有条件均根据某年某月某日签订的租船合同”（All terms and conditions as per charter party dated……）；或者注有“根据……租船合同开立”字样，所以，它要受租船合同的约束。因为银行不愿意承担可能发生的额外风险，所以当出口商以这种提单交银行议付时，银行一般不愿接受。只有在开证行授权可接受租船合同项下的提单时，议付银行才会同意，但往往同时要求出口商提供租船合同副本。国际商会《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有规定，银行将拒收租船合同项下的提单。
根据租船合同签发的提单所规定的承运人责任，一般应和租船合同中所规定的船东责任相一致。如果提单所规定的责任大于租船合同所规定的责任，在承租人与船东之间仍以租船合同为准。
（2）非租船合同项下的简式提单。为了简化提单备制工作，有些船公司实际上只签发给托运人一种简式提单，而将全式提单留存，以备托运人查阅。这种简式提单上一般印有“各项条款及例外条款以本公司正规的全式提单所印的条款为准”等内容。按照国际贸易惯例，银行可以接受这种简式提单。这种简式提单与全式提单在法律上具有同等效力。
（六）按签发提单的时间划分
1．倒签提单（Anti-dated B/L）
倒签提单是指承运人或其代理人应托运人的要求，在货物装船完毕后，以早于货物实际装船日期为签发日期的提单。当货物实际装船日期晚于信用证规定的装船日期，若仍按实际装船日期签发提单，托运人就无法结汇。为了使签发提单的日期与信用证规定的装运日期相符，以利结汇，承运人应托运人的要求，在提单上仍以信用证的装运日期填写签发日期，以免违约。
签发这种提单，尤其当倒签时间过长时，有可能推断承运人没有使船舶尽快速遣，因而承担货物运输延误的责任。特别是市场上货价下跌时，收货人可以以“伪造提单”为借口拒绝收货，并向法院起诉要求赔偿。承运人签发这种提单是要承担一定风险的。但是为了贸易需要，在一定条件下，比如在该票货物已装船完毕，但所签日期是船舶已抵港并开始装货，而所签提单的这票货尚未装船，是尚未装船的某一天；或签单的货物是零星货物而不是数量很大的大宗货；或倒签的时间与实际装船完毕时间的间隔不长等情况下，取得了托运人保证承担一切责任的保函后，才可以考虑签发。
2．预借提单（Advanced B/L）
预借提单是指货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，信用证规定的结汇期（即信用证的有效期）即将届满，托运人为了能及时结汇，而要求承运人或其代理人提前签发的已装船清洁提单，即托运人为了能及时结汇而从承运人那里借用的已装船清洁提单。
这种提单往往是当托运人未能及时备妥货物或船期延误，船舶不能按时到港接受货载，估计货物装船完毕的时间可能超过信用证规定的结汇期时，托运人采用从承运人那里借出提单用以结汇，当然必须出具保函。签发这种提单承运人要承担更大的风险，可能构成承、托双方合谋对善意的第三者收货人进行欺诈。签发这种提单的后果：
（1）因为货物尚未装船而签发提单，即货物未经大副检验而签发清洁提单，有可能增加承运人的赔偿责任。
（2）因签发提单后，可能因种种原因改变原定的装运船舶，或发生货物灭失、损坏或退关，这样就会很容易地使收货人掌握预借提单的事实，以欺诈为由拒绝收货，并向承运人提出索赔要求，甚至诉讼。
（3）不少国家的法律规定和判例表明，在签发预借提单的情况下，承运人不但要承担货损赔偿责任，而且会丧失享受责任限制和援引免责条款的权利，即使该票货物是因免责事项原因受损的，承运人也必须赔偿货物的全部损失。
签发倒签或预借提单，对承运人的风险很大，由此引起的责任承运人必须承担，尽管托运人往往向承运人出具保函，但这种保函同样不能约束收货人。比较而言，签发预借提单比签发倒签提单对承运人的风险更大，因为预借提单是承运人在货物尚未装船，或者装船还未完毕时签发的。我国法院对承运人签发预借提单的判例，不但由承运人承担了由此而引起的一切后果，赔偿货款损失和利息损失，还赔偿了包括收货人向第三人赔付的其他各项损失。
3．过期提单（Stale B/L）
过期提单有两种含义，一是指出口商在装船后延滞过久才交到银行议付的提单。按国际商会500号出版物《跟单信用证统一惯例》1993年修订本第四十二条规定：“如信用证无特殊规定，银行将拒受在运输单据签发日期后超过21天才提交的单据。在任何情况下，交单不得晚于信用证到期日。”二是指提单晚于货物到达目的港，这种提单也称为过期提单。因此，近洋国家的贸易合同一般都规定有“过期提单也可接受”的条款（Stale B/L is acceptance）。
（七）按收费方式划分
1．运费预付提单（Freight Prepaid B/L）
成交CIF、CFR价格条件为运费预付，按规定货物托运时，必须预付运费。在运费预付情况下出具的提单称为运费预付提单。这种提单正面载明“运费预付”字样，运费付后才能取得提单；付费后，若货物灭失，运费不退。
2．运费到付提单（Freihgt to Collect B/L）
以FOB条件成交的货物，不论是买方订舱还是买方委托卖方订舱，运费均为到付（Freight Payable at destinaiion），并在提单上载明“运费到付”字样，这种提单称为运费到付提单。货物运到目的港后，只有付清运费，收货人才能提货。
3．最低运费提单（Minimum B/L）
最低运费提单是指对每一提单上的货物按起码收费标准收取运费所签发的提单。如果托运人托运的货物批量过少，按其数量计算的运费额低于运价表规定的起码收费标准时，承运人均按起码收费标准收取运费，为这批货物所签发的提单就是最低运费提单，也可称为起码收费提单。
（八）其他各种特殊提单
1．运输代理行提单（House B/L）
运输代理行提单是指由运输代理人签发的提单。在航运实践中，为了节省费用、简化手续，有时运输代理行将不同托运人发运的零星货物集中在一套提单上托运，而由承运人签发给运输代理行成组提单，由于提单只有一套，各个托运人不能分别取得提单，只好由运输代理人向各托运人签发运输代理人（行）的提单。由于集装箱运输的发展，运输代理人组织的拼箱货使用这种提单有利于提高效率，所以这种提单的使用正在扩展。
一般情况下，运输代理行提单不具有提单的法律地位，它只是运输代理人收到托运货物的收据，而不是一种可以转让的物权凭证，故不能凭此向承运人提货。根据国际商会《跟单信用证统一惯例》1993年修订本的规定，除非提单表明运输行作为承运人（包括无船承运人）或承运人的代理人出具的提单，或国际商会批准的“国际货运代理协会联合会”的运输提单可以被银行接受外，银行将拒收这种提单。
2．合并提单（Omnibus B/L）
合并提单是指根据托运人的要求，将同一船舶装运的同一装货港、同一卸货港、同一收货人的两批或两批以上相同或不同的货物合并签发一份提单。托运人或收货人为了节省运费，常要求承运人将本应属于最低运费提单的货物与其他另行签发提单的货物合并在一起只签发一份提单。
3．并装提单（Combined B/L）
这是将两批或两批以上品种、质量、装货港和卸货港相同，但分属于不同收货人的液体散装货物并装于同一液体货舱内，而分别为每批货物的收货人签发一份提单时，其上加盖有“并装条款”印章的提单，称为并装提单。在签发并装提单的情况下，应在几个收货人中确定一个主要收货人（通常是其中批量最大的收货人），并由这个主要收货人负责分摊各个收货人应分担的货物自然损耗和底脚损耗。
4．分提单（Separte B/L）
这是指承运人依照托运人的要求，将本来属于同一装货单上其标志、货种、等级均相同的同一批货物，托运人为了在目的港收货人提货方便，分开签多份提单，分属于几个收货人，这种提单称为分提单。只有标志、货种、等级均相同的同一批货物才能签发分提单，否则，会因在卸货港理货，增加承运人理货、分标志费用的负担。分提单一般除了散装油类最多不超过5套外，其他货物并无限制。
5．交换提单（Switch B/L）
是指在直达运输的条件下，应托运人的要求，承运人承诺，在某一约定的中途港凭在启运港签发的提单另换发一套以该中途港为启运港，但仍以原来的托运人为托运人的提单，并注明“在中途港收回本提单，另换发以该中途港为启运港的提单”或“Switch B/L”字样的提单。
当贸易合同规定以某一特定港口为装货港，而作为托运人的卖方因备货原因，不得不在这一特定港口以外的其他港口装货时，为了符合贸易合同和信用证关于装货港的要求，常采用这种变通的办法，要求承运人签发这种交换提单。
签发交换提单的货物，一般由同一艘船进行直达运输，中途港并不换装，只不过由承运人在中途港的代理人收回原在启运港签发的提单，另签发以中途港为货物启运港的提单而已。
6．舱面货提单（On Deck B/L）
舱面货提单又称甲板货提单。这是指货物装于露天甲板上承运时，并于提单注明“装于舱面”（On Deck）字样的提单。
在贸易实践中，有些体积庞大的货物以及某些有毒货物和危险物品不宜装于舱内，只能装在船舶甲板上。货物积载于甲板承运，遭受灭失或损坏的可能性很大，除商业习惯允许装于舱面的货物如木材，法律或有关法规规定必须装于舱面的货物，承运人和托运人之间协商同意装于舱面的货物外，承运人或船长不得随意将其他任何货物积载于舱面承运。如果承运人擅自将货物装于舱面，一旦灭失或损坏，承运人不但要承担赔偿责任，而且还将失去享受的赔偿责任限制的权利。但是，如果签发的是表明承、托双方协商同意的，注有“装于舱面”字样的舱面提单，而且实际上也是将货物积载于舱面，那么，只要货物的灭失或损坏不是承运人的故意行为
造成的，承运人仍可免责。否则即使货物装在甲板上而没有批注，承运人对此要像装舱内货一样负责。
为了减轻风险，买方一般不愿意把普通货物装在舱面上，有时甚至在合同和信用证中明确规定，不接受舱面货提单。银行为了维护开证人的利益，对这种提单一般也予以拒绝。
7．包裹提单（Parcel Receipt B/L）
包裹提单是指以包裹形式托运的货物而签发的提单。这是承运人根据贸易上的特殊需要而设定的一种提单。它只适用于少量货物或行李，以及样品和礼品的运输。对于这种提单，承运人一般都对货物的重量、体积和价值规定了限制条件，比如重量不得超过45kg（或100 Ib）；体积不超过0.15立方米（或5立方英尺）；价值在10英镑以下等。对于包裹提单的货物，收取较低的运费，小量样品甚至可免费运送。这种提单不能转让，对货物的灭失，承运人也不承担赔偿责任。
8．集装箱提单（Container B/L）
集装箱提单是集装箱货物运输下主要的货运单据，负责集装箱运输的经营人或其代理人，在收到集装箱货物后而签发给托运人的提单。它与普通货物提单的作用和法律效力基本相同，但也有其特点：
（1）由于集装箱货物的交接地点不同，一般情况下，由集装箱堆场或货运站在收到集装箱货物后签发场站收据，托运人以此换取集装箱提单结汇。
（2）集装箱提单的承运人责任有两种：一是在运输的全过程中，各段承运人仅对自己承担的运输区间所发生的货损负责；二是多式联运经营人对整个运输承担责任。
（3）集装箱内所装货物，必须在条款中。因为有时由发货人装箱，承运人不可能知道内装何物，一般都有“Said to Contain”条款，否则损坏或灭失时整个集装箱按一件赔偿。
（4）提单内箱内货物数量、件数，铅封是由托运人来完成的，承运人对箱内所载货物的灭失或损坏不予负责，以保护承运人的利益。
（5）在提单上不出现0n Deck字样。
（6）集装箱提单上没有“装船”字样，它们都是收讫待运提单，而提单上却没有“收讫待运”字样。
另外，提单按船舶经营性质划分为班轮提单和租船提单，按提单使用有效性可划分为正本提单和副本提单，按货物运输形式划分为件杂货提单和集装箱运输提单；按货物进出口划分为进口货运提单和出口货运提单，等等。
外贸运输保险概述
对外运输货物保险是以对外贸易货物运输过程中的各种货物作为保险标的保险。外贸货物的运送有海运、陆运、空运以及通过邮政送递等多种途径。对外贸易运输货物保险的种类以其保险标的的运输工具种类相应分为四类：海洋运输货物保险 /陆上运输货物保险 /航空运输货物保险 /邮包保险。国际贸易货物运输保险程序：有时一批货物的运输全过程使用两种或两种以上的运输工具，这时，往往以货运全过程中主要的运输工具来确定投保何种保险种类。
海洋运输货物保险，按照国家保险习惯，可将各种险别分为主要、附加、特别附加和特殊附加几种。
（一）主要险别
A、平安险（free fromparticular average，简称f.p.a.）
平安险这一名称在我国保行业中沿用甚久。人其英文原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指部分损失。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补么和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。概括起来，这一险别的责任范围主要包括：
1、在运输过程中，由于自然灾害和运输工具发生意外事，民被保险货物的实物的实际全损或推定全损。
2、由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞。与流一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的部分损失。
3、只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意个事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
4、在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
5、运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
6、运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
7、发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
8、发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种措施，因而产生合理施遇用。但是保险公司承担费用的限额不能超过这批被救货物的保险金额。施救费用可以在赔款金额以外的一个保险金额限度内承担。
B、水渍险（with particular average，简称w.p.a.）
水渍险的责任范围除了包括上列"平安险"的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。
C、一切险（all risks）
一切险的责任范围除包括上列"平安险"和"水渍险"的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因各种外来原因所造成保险货物的损失。不论全损或部分损失，除对某些运输途耗的货物，经保险公司与被保险人双约定在保险单上载明的免赔率外，保险公司都给予赔偿。
上述三种险别都有货物运输的基本险别，被保险人可以从中选择一种投保。
此外，保险人可以要求扩展保险期，例如，对某些内陆国家出口货物，如在港口卸货转运内陆，无法按保险条款规定的保险期内到达目的地，即可申请扩展。经保险公司出立凭证予以延长，每日加收一定保险费。
不过，在上述三种基本险别中，明确规定了除外责任。所谓除外责任（exclusion）是指保险公司明确规定不予承保的损失或费用。
（二）附加险别
一般附加包括：
1、偷窃提货不着险（theft,piferageand nondelivery,简称 t.p.n.d.）：保险有效期内，保险货物被偷走或窃走，以及货物运抵目的地以后，整件未交的损失，由保险公司负责赔偿。
2、淡水雨淋险（fresh water rain damage,简称f.w.r.d.）：货物在运输中，由于淡水、雨水以至雪溶所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水包括船上淡水舱、水管漏水以及汗等。
3、短量险（risk of shortage）：负责保险货物数量短少和重量的损失。通常包装货物的短少，保险公司必须要查清外装包是否发生异常现象，如破口、破袋、扯缝等，如属散装货物，往生育装船和卸重量之间的差额作为计算短量的依据。
4、混杂、沾险（risk of intermixture & contamination）：保险货物在运输过程中，混进了杂质所造成的损换。例如矿石等混进了泥士、草屑等因而使质量受到影响。此外保险货物因为和其他物质接触而被沾污，例如布匹、纸第、食物、服装等被油类或带色的物质污染因而引起的经济损失。
5、渗漏险（risk of leakage）流质、半流质的液体物质同和油类物质，在运输地程中因为容器损坏而引起的渗漏损换。如以液体装存的湿肠衣，因为液体渗漏而使肠发生腐烂。变质等损失，均由保险公司负责赔偿。
6、碰损、破碎险（risk of clash & breakage）：碰损主要是对金属、木质等货物来说的，破碎则主要是对易碎性物质来说的。前者是指在运输途中，因为受到震动、颠簸、挤压而造成货物本身的损失；后者是在运输途中由于装卸野蛮、粗鲁、运输工具的颠震造成货物本身的破裂、断碎的损失
7、串味险（risk of odour）：例如，茶叶、香料、药材等在运输途中受到一起堆储的皮第、樟脑等异味的影响使品质受到损失。
8、受热、受潮险（damage caused by heating & sweating）：例如，船舶在航行途行途中，由于气温骤变，或者因为船上通风设备失灵等使舱内水气凝结、发潮、发热引起货物的损失。
9、钩损险（hookdamage）：保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失，例如粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失，保险公同在承保该险的史下，应予赔偿。
10、包装破裂险（loss for damage by breakage of packing）：因为包装破裂造成物资的短少、沾污等损失。此外，对于因保险货物运输过程中续运安全需要而产生的候补包装、调换包装所支付的费用，保险公司也应负责。
11、锈损险（risk sofrust）：保险公司负责保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失。不过这种生锈必须在保险期内发生，如原装时就已生锈，保险公司不负责任。
上述11种附加险，不能独立承保，它必须附属于主要险面下。也就是说，只有在投保了主要险别以后，投保人才允许投保附加险。投保"一切险"后，上述险别均包括在内。
特别附加险
特别附加险也属附加险类内，但不属于一切险的范围之内。它往民政治、国家行政管理规章所引起的风险相关连。目前中国人民保险公司承保的特别附加险别有交货不到险（failure to delivery risks）、进口关税险（import dulty risk）、黄曲霉素险（aflatoxin risk）和出口货物到香港（包括九龙在内）或澳门存储仓火险责任扩展条款（fire resk extntion clause for storage of cargo at destination hongkong,including kowloon,or macao）。此外，还包括战争险（war risk）和罢工险（strikes risk）等。
企业办理出口退税时必须提供什么凭证？
1．购进出口货物的增值税专用发票或普通发票。
申请退消费税的企业，还应提供由工厂开具并经税务机关和银行（国库）签章的《出口货物消费税专用缴款书》（也称“专用税票”）。
2．出口货物销售明细帐。
3．盖有海关验讫章的《出口货物报关单（出口退税联）》。
4．出口收汇汇单证。
但下列四项出口货物可不提供出口收汇单。 A、易货贸易、补偿贸易出口的货物； B、对外承包工程出口的货物； C、经主管部门批准延期收汇而未逾期的出口货物； D、企业在国外投资而在国内采购并运往境外的货物。
5．增值税“税收（出口货物专用）缴款书”或“出口货物完税分割单”（1996年4月1日起执行，详见财税字[1996]8号文件）
外轮供应公司、远洋运输公司销售给外轮、远洋国轮的货物，按月向主管退税业务的税务机关报送《出口货物退税申报表》和《出口产品退税申报表》同时提供购进货物的增值税专用发票、消费税专用发票、外销发票和销售货物的增值税专用发票、外汇收入凭证。其中外销发票必须列明销售货物名称、数量、销售金额并经外轮、远洋国轮船长签名方可有效。生产企业承接国外修理修配业务，应在被修理修配货物复出境后，向税务机关报送《出口货物退税申报表》和《出口产品退税申报表》，同时提供已用于修理修配的零部件、原材料等的购货增值税专用发票和货物出库单、修理修配发票、被修理修配货物复出境报关单、外汇收入凭证
商检
进出口商品的检验(commodity inspection)，就是对卖方交付商品的品质和数量进行鉴定，以确定交货的品质、数量和包装是否与合同的规定一致。
自由港
自由港是指划在本国边境以外的，不属于任何一国海关管辖的港口或海港地区。在这里外国商品可以免税进口，可以在此装卸、储存、加工、包装、再出口，也能供自由港内的居民消费。
国际多式联运
国际多式联运(international multimodal transport或international combined transport，美国称为internationalintermodeltransport)是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集装箱为媒介，把海、陆、空各种单一运输方式有机地结合起来，组成一种国际间的连贯运输。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。”
海运术语及缩略语
BAF(=FAF=BAC) BUNKER ADJUSTMENT FEE 燃料附加費
FAF(=BAF=BAC) FUEL ADJUSTMENT FEE 燃油附加費
BAC(=BAF=FAF) BUNKER ADJUSTMENT CHARGE 燃料附加費
CAF CURRENCY ADJUSTMENT FEE 貨幣貶值附加費
C&F COST + FREIGHT 成本+運費
CIF COST + INSURANCE + FREIGHT 成本+保險+運費
FOB FREE ON BOARD 離岸價格
CFS(=LCL) CONTAINER FREIGHT STATION 併裝貨
LCL(=CFS) LESS CONTAINER LOAD 拼裝貨
CY(=FCL) CONTAINER YARD 整櫃貨
FCL(=CY) FULL CONTAINER LOAD 整櫃貨
TABLE RELEASE 電放
SURRENDERED 電放
D/O DELIVERY ORDER 小提單
ETA ESTIMATED TIME OF ARRIVAL 預計到達日
ETD ESTIMATED TIME OF DEPARTURE 預計開航日
FAK FREIGHT ALL KIND 不分ITEM計費
IPI INTERIOR POINTS INTERMODAL 內陸點一貫運送
POA PLACE OF ACCEPTANCE 收貨地
POD PORT OF DISCHARGE 卸貨地
TEU TWENTY FOOT E UNITS 20’貨櫃
FEU FORTY FOOT E UNITS 40’貨櫃
THC TERMINAL HANDLING CHARGE 吊櫃費
T/C(=W/C) TERMINAL CHARGE 倉租費
W/C(=T/C) WAREHOUSE CHARGE 倉租費
NVOCC NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER 無船營運共同運送
CUT OFF CLOSING DATE/CUT OFF DATE 結關日
O/B ON BOARD DATE 裝船日
D.D.C. DESTINATION DELIVERY CHARGE 目的地運送費
PNW PACIFIC NORTHWEST 美國線西北岸
PSW PACIFIC SOUTHWEST 美國線西南岸
W/C WEST COAST 美國線西岸
E/C EAST COAST 美國線東岸
MLB MINI-LAND BRIDGE 迷你陸橋運輸
A/W ALL WATER 全海路運輸
B/L BILL OF LOADING 提單
S/O SHIPPING ORDER 艙位訂單
CLP CONTAINER LOAD PLAN 貨櫃明細
P.P. FREIGHT PREPAID 運費台灣付
C.C. FREIGHT COLLECT 運費國外付
D/A DOCUMENTS DELIVER AGAINST ACCEPTANCE 承兌交單
D/P DOCUMENTS DELIVER AGAINST PAYMENT 付款交單
T/T TELEX TRANSFER 電匯
FMC FEDERAL MARITIME COMMISSION 美國聯邦海事委員會
FIATA FEDERATION INTERNATIONAL DES ASSOCIATIONS DE TRANSITAIRESET ASSIMILES 國際貨運承攬業者聯盟
GRI GENERAL RATE INCREASE 一般運費調高
I/A INDEPENDENT ACTION 單一價格調整
N.O.R. NON-OPERATING-REEFER CONTAINER 冷凍代用櫃
M.A.F. MFS ADJUSTMENT FACTOR 最惠客戶條款
UIFA US$ IMPACT FREIGHT ADJUSTMENT 美元變動附加費
W/M WEIGHT OR MEASUREMENT 按重量或尺碼收費
CBM CUBIC METRE 立方米
BT BERTH TERM 碼頭交收條款
CSE / CRT CASE / CRATE 木箱/木疏箱
FIO FREE IN & OUT 船東艙底交收條款
FILO FREE IN LINER OUT 船東只負責卸不負責裝
FLT FULL LINER TERM 班輪條款
GW GROSS WEIGHT 毛重
CW CHANGEABLE WEIGHT 收費重量
VOL WT VOLUME WEIGHT 體積重
ICD INLAND CONTAINER DEPOT 內陸貨箱堆場
LIFO LINER IN FREE OUT 船東只負責裝不負責卸
M/S MOTOR SHIP 內燃機輪船
M/V MOTOR VESSEL 內燃機輪船
ORC ORIGIN RECEIVING CHARGE 廣東省頭程收貨費
P&I CLUB PROTECTION AND INDEMNITY CLUB 船東保賠協會
PKG PACKAGE 件
PLT PALLET 托盤
R/T REVENUE TON 運費噸
STC SAID TO CONTAIN 據說貨物內裝
TBA TO BE ADVISED 稍後通知
TBN TO BE NOMINATED 稍後指定
LIO LINER IN & OUT 班輪條款
VOL WT VOLUME WEIGHT 體積重
NEUTRAL BODY 中立機構
DEMURRAGE 延期停用補償費
DETENTION 延遲費
STORAGE 保管費、棧租
STUFFING 裝櫃
DEVANNING 拆櫃
SHUT OUT 退關
STRAIGHT LOAD 單一品名
OAC OUTPORT ADD-ON CHARGE 外港附加費
PCC PANAMA CHNAL CHARGE 巴拿馬運河費
PSS PEAK SEASON SURCHARGE 旺季附加費
EX-WORKS 工廠價
EX-FACTORY 工廠價
FOR FREE ON RAIL 工廠價
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