高铁mgc利息:高铁车票卖得这么贵，却宣称一直在亏损，那为什么还要建高铁？

高铁车票卖得这么贵，却宣称一直在亏损，那为什么还要建高铁？

说起高铁，那可谓是十分便捷的出行方式，而且近几年高铁的平均客座率高达80%，然而，目前高铁客流量这么大，却还在亏损，这到底是为什么呢？事实上，无论是哪个国家建设高铁时，要想一下子盈利几乎不可能。比如说，高铁运营时间最长的日本，他们一开始的时候也是亏损的，因为高铁的建设成本很高，动不动就上万亿。这么多钱铁总局很难一下子拿出来，然后为了建设只能向银行mgc，按5%的利息计算，利息就要3000亿，所以高铁一运行就背上了巨大的债务。另外，为了高铁的运行安全，铁路局会每天检查维护动车，而维修费用和后期运营也是一笔不小的开支。除此之外，为了拉动落后地区的经济，国家就会不计成本地在一些冷门地段建设高铁，旧的高铁线路比如京沪刚盈利，又花钱建立新的线路，比如说兰渝等西部地区，相比于发达地区，西部地区的高铁盈利简直是拖后腿，所以在这种情况下，高铁想要扭转盈亏也得等上好几年。表面上看，高铁虽然亏损了，然而从长远来看，它不仅能缩短每个城市之间的距离，还能把高铁和城际铁路纳入一小时经济圈，带动落后地的经济。所以高铁亏损只是暂时的，毕竟要致富还得先修路呀。

高铁为何长期亏损？

话题在接二连三的报道中持续升温”中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再，而是根据各车次的客流状况”呈现差异化，除少量涉及车次票价下调外。绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。按照高铁出售的快餐份额比例。成本在6元左右，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元，高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题。并猜测高铁肯定”中国高铁大多在亏钱对于此次跨省调价的原因。与相关企业亏损不无关系，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人，平均客座率达80%以上，尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正。除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏，当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元。不少人惊呼京沪高铁已成为，全球最赚钱高铁，但《每日经济新闻》报道指出“大部分线路还在持续大面积亏损”中国高铁整体处于巨额亏损中。有许多高铁无法打破亏损的局面，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。没人知道高铁运营亏损的精确数字，从没透露过中国高铁的具体亏损情况“但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪”公开数据显示，铁路总公司负债合计约4.09万亿。2015年还本付息约3385亿，高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿，世界银行（World Bank）报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入。远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿，我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行mgc的利息部分。高昂的成本高亏损的背后自然有一笔高投入的账，虽然世界银行2014的研究mgc称中国高铁的低成本引人注目，高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元，但到了武广高铁前期筹备协调会议上。透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后。原先的预算大涨，高铁建设迎来的第一个投资，为应对全球金融危机引发的经济寒流”中国启动了4万亿经济刺激计划。这个计划的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁。其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。从现行300公里时速恢复到350公里时速。50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右，认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入资源以及旅客时间的浪费。中国中车人士此前表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行。京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，目前我国高速铁路网中，高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h：但目前的运行速度多为300km/h、200km/h，导致资源浪费，列车运行速度提高，既可开行更多的临客。解决节假日出行难的问题，满足旅客探亲访友等多样的出行需求，更重要的是能够以旅行时间缩短为基础，适当提高票价。从而改善投资效益，地域间的差距高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关，长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市”连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域，多位对铁路网有研究的人士都认为。高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组。上座率更是不足五成，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元，专家认为西部地区内部流动性较小，从郑州去西安的客流较少。这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转，同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—mgc），目前兰州到mgc每天仅开行5对动车组。只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组，尽管其后车次、客流会逐渐增加，但和东部的高铁相比。其盈利速度相当缓慢，收回成本亦是遥遥无期，地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本。想全面实现扭亏非短期内能够实现，京沪高铁的盈利模式显然无法复制。其他运输工具的竞争近年来，随着高铁开通的线路越来越多。且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识，但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时。无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择，全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁全线贯通，厦门将首次开行到云南昆明的。未开通高铁前，绝大多数的市民选择的是飞机，少部分的市民选择普速或大巴，从厦门至昆明淡季的飞机票在300元-500元。从厦门至昆明的大巴票价为500元左右，无论在时间上和票价上。在这段路程中高铁相比于飞机都不具有优势，油价低迷让航空公司成本进一步降低，越来越激烈的市场竞争让机票价格进一步下降。这些也都在三大航的最新年中财报中得以体现，高铁曾以性价比优于飞机而大受欢迎，如今这种优势似乎在衰减。我国公路及高速公路建设速度也在加快。但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具，东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低，比汽车运输更便宜，偏离了合理的价格水平。此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。会导致成都至都江堰的乘客买不到票，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

高铁为何出现长期亏损的情况？

高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；也就是建高铁时的mgc、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，有关高铁提速的问题也存在争议，高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出。相比这些人口密集且经济较发达的地区。很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫，其他运输工具的竞争。随着高铁开通的线路越来越多。

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说起高铁，那可谓是十分便捷的出行方式，而且近几年高铁的平均客座率高达80%，目前高铁客流量这么大，无论是哪个国家建设高铁时，要想一下子盈利几乎不可能。高铁运营时间最长的日本，因为高铁的建设成本很高，这么多钱铁总局很难一下子拿出来，然后为了建设只能向银行mgc，按5%的利息计算，所以高铁一运行就背上了巨大的债务。为了高铁的运行安全，铁路局会每天检查维护动车，而维修费用和后期运营也是一笔不小的开支。为了拉动落后地区的经济，国家就会不计成本地在一些冷门地段建设高铁，旧的高铁线路比如京沪刚盈利，又花钱建立新的线路，比如说兰渝等西部地区，相比于发达地区，西部地区的高铁盈利简直是拖后腿，高铁想要扭转盈亏也得等上好几年。高铁虽然亏损了。

有一个问题一直不太明白，铁道部出资修高铁和动车向银行mgc，欠了多少多少亿，每年利息多少，负债多少

报告显示铁道部所属运输企业2011年上半年盈利42.9亿元，负债率为58.53%。也就是说每天的利息就有将近3亿铁道部第一季度曾亏损37.6亿，王勇平表示亏损主要原因是原材料价格上涨和柴油价格上涨。

为什么各地都在争高铁争mgc

不把高铁项目和mgc争取到自己地盘。

欠mgc在公告送达期间可以做高铁吗？

主要看你有没有上失信名单或者铁路黑名单等，从而不能乘坐高铁。